Lista zrealizowanych obiektów i tych, które obecnie są w realizacji jest długa. W Poznaniu można wskazać na Poznań City Center, czyli galerię połączoną z dworcem głównym stolicy Wielkopolski. W Katowicach już kilka lat temu wyrosła Galeria Katowicka. W Krakowie klientów i podróżnych przyjmuje, połączona z dworcem główny, Galeria Krakowska. We Wrocławiu z kolei buduje się jedna z największych obecnie realizowanych komercyjnych nieruchomości w segmencie handlowym, czyli Wroclavia – centrum handlowe wraz z dworcem autobusowym, położone w samym sercu miasta. 

W Jeleniej Górze od niedawna działa centrum handlowe Nowy Rynek, połączone z dworcem PKS. Wymienić można również m.in. Centrum Sopot, połączone z dworcem kolejowym. Podobne inwestycje są realizowane w wielu miastach kraju.
Wysyp tego typu inicjatyw wynika z kilku czynników. Po pierwsze – otwarte na projekty są samorządy oraz państwo w postaci PKP. Koleje, które dysponują wielkim zasobem atrakcyjnych terenów inwestycyjnych, poprzez swoją spółkę deweloperską Xcity Investment, wchodzą we współpracę z deweloperami komercyjnymi. W zamian za grunt i możliwość realizacji obiektu, oczekują również uwzględnienia i zachowania funkcji komunikacyjnej, dzięki czemu rośnie standard dworców. Z podobnego założenia wychodzą samorządy.

Jednak i inwestorom zależy na łączeniu handlu z komunikacją. Po pierwsze – dworce są najczęściej obiektami o świetnych lokalizacjach, często w centralnych częściach miast. Po drugie łączenie funkcji może przynieść sukces najemcom. Każdego dnia przez dworce w dużych miastach przewijają się przecież tysiące pasażerów, a więc potencjalnych klientów.
Teoretycznie więc wszyscy na sprawie zyskują – również pasażerowie, którzy tuż po wyjściu z pociągu czy autobusu mają możliwość zrobienia zakupów. 

W praktyce jednak nie brak i głosów krytycznych pod adresem takich rozwiązań, wskazujących na złe zbalansowanie funkcji handlowej i komunikacyjnej oraz niedopasowanie obiektów do przestrzeni miejskiej. 

Swego czasu dość mocno krytykowany był obiekt Poznań City Center. Galerii zarzucano przeskalowanie, zbytnie rozdymanie funkcji handlowej w stosunku do komunikacyjnej, złą organizację przestrzeni, brak dobrego połączenia z dworcem autobusowym, za mały, za ciasny dworzec kolejowy, jak na potoki ludzi przepływające przez to miejsce, lokalizację wielkiego parkingu w centrum miasta i wrażenie jakby centrum handlowe promowało ruch samochodowy itp. 
Obecnie kontrowersje budzi inna realizacja dworcowo – handlowa. Chodzi o budowane we Wrocławiu centrum handlowe Wroclavia. Przeciwko inwestycji opowiada się Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia.
W roku 2012 dworzec PKS we Wrocławiu został sprzedany. Prywatny inwestor obiecał postawić nowy obiekt, w miejsce niewątpliwie szpetnego molocha, który straszył w tym miejscu. Chodzi o bardzo atrakcyjnie położony teren między ulicami Suchą i Dyrekcyjną, tuż za dworcem PKP. 

Aktywiści TUMW podkreślają, że potrzebne jest zbalansowanie funkcji dworcowej i handlowej: „Dworzec ten powinien funkcjonować wraz z ograniczoną przestrzenią handlową, obecną na parterze i dostępną z ulicy, przyczyniając się do powstania lokalnych traktów handlowych. Główną częścią dworca powinna być według nas duża ogólnodostępna poczekalnia, służąca obsłudze podróżnych przez całą dobę”. Podkreślają, że „wielkopowierzchniowy handel w postaci galerii handlowej w tym miejscu nie jest potrzebny.Nasze miasto, zgodnie z raportem, posiada najwięcej przestrzeni handlowej na mieszkańca, a plany miejscowe przewidują kolejne dziesiątki tysięcy metrów kwadratowych pod handel wielkopowierzchniowy (np. na Placu Społecznym, przy węźle autostradowym na Żmigrodzkiej czy na Klecinie)”.

Jak więc widzimy – znów wraca kwestia właściwego zbalansowania handlu i użyteczności publicznej. Galeria Wroclavia już rośnie. Jest to jedna z największych nieruchomości komercyjnych w sektorze handlowym realizowanych w tym roku. My być gotowa w roku 2017 i dostarczyć 64 tys. mkw. powierzchni handlowej, 71 tys. mkw. powierzchni całkowitej, z czego zaledwie 1/10 – jak informuje inwestor – przeznaczona będzie na dworzec (7000 mkw.).  Powstanie 2300 miejsc dla samochodów, w ramach największego parkingu w centrum miasta, za to z planów, które udostępnia deweloper wynika, że poczekalnia autobusowa zajmować będzie niewielką część obiektu na parterze, a autobusy będą wyjeżdżać z kondygnacji podziemnych. Miejsce przeznaczone dla peronów wygląda bardzo skromnie w porównaniu do obszaru, gdzie znajdować się będą miejsca parkingowe dla aut osobowych. Czy tym razem uda się stworzyć dobrze wyważony projekt, który nie będzie przytłaczał handlem funkcji komunikacyjnej i zapewni komfort pasażerom? Patrząc na te plany, można mieć wątpliwości. Projekt spotkał się już z krytyką w lokalnej prasie („Gazeta Wrocławska”), gdzie eksperci akcentowali, że wszystko wskazuje iż Wroclavia będzie wielką galerią handlową z przyklejonym do niej niewielkim dworcem, a zbyt mała liczba peronów (pierwotnie było 18, docelowo będzie 13) oraz brak placu dla autobusów uderzy w funkcjonalność obiektu i komfort pasażerów.

 

 

Marcin Moneta
Dział Analiz WGN