Owa tendencja nosi nazwę eksurbanizacji (urban sprawl) i na Zachodzie zaobserwowano ją dawno temu. W Polsce mamy z nią do czynienia obecnie. Młodych pracujących ludzi wypychają na peryferie m.in. wysokie ceny mieszkań w centrum, a także np. program MDM, który skutkuje tanim budownictwem w oddalonych lokalizacjach.

Zjawisko to oceniane jest negatywnie przede wszystkim dlatego, że wiąże się z wyższymi kosztami tak dla całej wspólnoty, jak i mieszkańców tych oddalonych peryferyjnych osiedli. Ci ostatni płacą czasem i kosztami dojazdów oraz uciążliwościami wynikającymi z braków infrastruktury i drogowej i społecznej (szkoły, przedszkola, place zabaw, parki). Koszty doprowadzenia takiej infrastruktury na peryferie są wysokie i ponoszą je wszyscy.

Na Zachodzie z eksurbanizacją walczono na różne sposoby – najczęściej decyzjami administracyjnymi i próbami regulacji rynku mieszkaniowego. Przykładowo – w Niemczech ograniczono wielkość podmiejskich „kompleksów handlowo-usługowych”, zapobiegając tworzeniu się osad wokół nich. W Wielkiej Brytanii otoczono Londyn pasami zieleni, nie zezwalając na tworzenie w tych pasach zabudowy. W amerykańskim Portland władze ograniczyły wylewanie się miast na peryferie poprzez kontrolę cen domów oraz zwiększanie gęstości zabudowy.

W Polsce niestety nie widać na razie całościowych, przemyślanych koncepcji zapobiegania temu negatywnemu zjawisku. Co więcej – mieszkaniowy program MDM w swoim obecnym kształcie niejako generuje takie sytuacje. Niejednokrotnie zdarza się, że nowe osiedla deweloperskie rosną w szczerym polu.

Częściowo ograniczyć zjawisko może natomiast właśnie wykorzystanie dawnych terenów przemysłowych. Jest ku temu duża szansa i widać już taką tendencję wynikającą głównie z ostrej rywalizacji deweloperów o atrakcyjne lokalizacje.

Wpływ na taki stan rzeczy ma rosnąca podaż uwolnionych terenów inwestycyjnych ze strony m.in. PKP, wojska (Agencja Mienia Wojskowego) czy choćby Poczty Polskiej. W tym roku koleje w planach mają pobicie kolejnych rekordów sprzedażowych i osiągnięcie przychodu z tego tytułu na poziomie 300 mln zł. Do „wzięcia” jest ponad 100 tys. hektarów gruntów, z czego 10-20 proc. można przeznaczyć pod nieruchomości komercyjne i mieszkaniowe. W sprzedaży są też dworce – aktualnie PKP ma ponad 2 tysiące takich obiektów, oraz mieszkania kolejowe – 30 tysięcy.

Coraz więcej w miastach dawnych dzielnic przemysłowych, które dziś zmieniają oblicze ze względu na nowe inwestycje komercyjne. Warto wspomnieć choćby o warszawskiej Woli, a we Wrocławiu będzie to rejon ulic Strzegomskiej i Robotniczej w dzielnicy Fabryczna.

Modelowy przykład uzupełnienia luki i przywrócenia miastu sporego terenu to wykorzystanie obszarów dawnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego przy ul. Rychtalskiej, gdzie powstało nowe osiedle i zespół nieruchomości komercyjnych „Promenady Wrocławskie”.

Wyraźną tendencją jest również wykorzystanie bądź nawiązanie do dawnej zabudowy przemysłowej. Rośnie liczba projektów, które opierają się na rewitalizacji takich budynków, bądź „użycia” choćby ich części. W Warszawie warto wymienić Dzielną 60, projekt Bohema zakładający rewitalizację dawnej fabryki kosmetyków na Pradze, fabrykę Norblina na Woli, Ferio Wawer, czyli centrum handlowe na terenach dawnej fabryki przy ul. Szpotańskiego czy też fabrykę wódek Koneser.

Deweloperzy w najbliższych latach wydadzą na zakupy terenów inwestycyjnych i powiększanie banków ziemi nawet około 2 mld zł. Za dobrze zlokalizowane grunty pod zabudowę wielorodzinną i komercyjną płaci się na największych rynkach od 1500 do 2000 zł za metr, choć zdarzają się i transakcje dużo droższe.

Na pewno obecna sytuacja stwarza możliwość uzupełnienia zabudowy wielkomiejskiej i „odzyskania” dla miast sporych obszarów pozostających bezużytecznymi. To z kolei może przynajmniej częściowo zapobiec negatywnemu zjawisku rozlewania się miast na peryferie.

Marcin Moneta, Dział Analiz WGN